Penerbangan Di Amerika Dan Di Eropah Berbeza dengan Lautan

Churchill pernah menyifatkan AS dan UK sebagai dua negara yang dibahagikan dengan bahasa yang sama. Dalam penerbangan, Eropah dan AS adalah dua pasaran antarabangsa utama yang dibahagikan dengan lautan bersama. Dan kedua-dua pasaran adalah lautan yang terpisah secara kiasan, dan juga secara literal, pada masa ini.

Untuk perjalanan domestik AS, pemulihan adalah terkunci. Apa yang menghalangnya bukanlah pasaran atau permintaan, tetapi keupayaan syarikat penerbangan (dan lapangan terbang) untuk bersiap sedia untuk pemulihan. Benar Eropah juga mengalami isu itu, tetapi terdapat beberapa isu penting lagi yang dihadapi oleh syarikat penerbangan Eropah yang, setakat ini, sekurang-kurangnya, telah dikendalikan secara berbeza di AS.

Pertama, dan jauh daripada yang paling penting, adalah kemampanan dan pelepasan. Di Eropah secara amnya, ini adalah rukun iman; syarikat penerbangan dijangka memainkan peranan mereka. Suruhanjaya Eropah telah menentukan bahawa benua, atau bahagian-bahagiannya di mana bidang kuasanya dijalankan, akan 'Muat untuk 55'. Tidak, bukan 2055, itu terlalu jelas. Sesuai untuk 55 bermakna industri di Eropah akan dikehendaki mengurangkan pelepasannya sebanyak 55% menjelang 2030. Untuk merealisasikannya, Suruhanjaya mewajibkan penggunaan Bahan Api Penerbangan Mampan (SAF) dan langkah berasaskan pasaran, seperti perdagangan pelepasannya skim, serta, untuk penerbangan, skim luar persekitaran global Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa, CORSIA. Selain itu, Suruhanjaya bercadang mengenakan cukai bahan api berasaskan fosil.

Syarikat penerbangan AS juga mendapat keperluan untuk SAF, tetapi tanpa mandat. Tetapi, ketersediaan SAF akan menjadi isu besar, tidak lama lagi, jika perlu diambil secara pantas. Ketua Pegawai Eksekutif Lufthansa baru-baru ini menyatakan bahawa semua SAF yang terdapat di dunia pada masa ini tidak akan memberi kuasa kepada syarikat penerbangannya selama empat hari. Tambah kepada kuasa pasaran bahawa kekurangan akan mendorong serta kos cukai dan langkah berasaskan pasaran yang dijangka dipatuhi oleh syarikat penerbangan Eropah dan pastinya akan ada implikasi kos.

Eurocontrol Eropah (agensi antara kerajaan yang menyelia penyelarasan trafik udara Eropah) tidak lama lagi akan mengeluarkan kajian yang akan menunjukkan bahawa mengurangkan CO₂ pelepasan sebanyak 55% menjelang 2030 (berbanding 1990) berada dalam jangkauan. Walau bagaimanapun, walaupun dalam senario teknologi baharu yang paling jinak dan SAF yang tersedia, serta kecekapan yang dipacu industri, berkemungkinan akan meningkatkan kos kepada antara €32.9 dan €45.7 bilion menjelang 2030. Tahap hasil yang lebih tinggi secara intuitif secara balas, didorong oleh peningkatan penumpang nombor, adalah senario paling cekap untuk mencapai pelepasan sifar bersih menjelang 2050 kerana ini akan membolehkan pelaburan dalam teknologi baharu. Terdapat, dengan kata lain, keperluan untuk membezakan antara terbang dan pelepasan.

Walau apa pun, tambang penerbangan di Eropah berkemungkinan besar akan meningkat, malah dengan mengandaikan keadaan yang tidak berbahaya di tempat lain - yang tidak berlaku, sudah tentu, dengan keadaan di Ukraine yang memburukkan lagi kenaikan harga minyak dan inflasi secara amnya. Itu, sekurang-kurangnya, adalah kebimbangan yang dikongsi di seluruh Atlantik. Tetapi mandat SAF dan pengenaan cukai menyebabkan syarikat penerbangan Eropah berasa diserang.

Pada sidang kemuncak tahunan Syarikat Penerbangan untuk Eropah baru-baru ini, topik ini adalah di hadapan dan tengah. Terdapat beberapa isu yang kemudiannya menjadi tumpuan. Yang pertama ialah 'kebocoran karbon'. Syarikat penerbangan rangkaian perkhidmatan penuh Eropah yang besar, seperti semua syarikat penerbangan yang beroperasi dari Eropah, akan dikehendaki membayar cukai ke atas kaki mereka yang bermula di Eropah. Bagi syarikat penerbangan Eropah, itu mempunyai dua masalah. Pertama, untuk penerbangan ke hab – katakan Paris, atau Frankfurt – akan ada cukai yang perlu dibayar, kerana akan ada untuk semua pesaing syarikat penerbangan itu, dan kemudian jika dari sana, penumpang pergi ke, katakan, Singapura, akan ada menjadi cukai untuk membayar penerbangan jarak jauh juga. Sebaliknya, jika penumpang itu terbang melalui Istanbul, atau Teluk, tidak mungkin terdapat penerbangan sambungan ke hab Eropah, dan cukai hanya akan dibayar pada sektor jarak jauh yang lebih pendek.

Kedua, Eropah, tidak seperti Amerika, bergelut dengan sejarahnya sebagai kumpulan Negara berdaulat yang berpecah-belah, masing-masing dengan agensi kawalan trafik udara mereka sendiri, masing-masing dengan isu industri, prosedur dan kesatuan mereka sendiri. Perkhidmatan kawalan trafik udara adalah lebih cekap dan lebih murah di AS. Bukan sahaja penerbangan lebih mahal untuk diuruskan di Eropah, pemecahan bermakna terdapat lebih sedikit penerbangan terus, lebih banyak penahanan dan lebih banyak kelewatan, yang bermaksud lebih banyak pelepasan. Syarikat penerbangan Eropah mengira bahawa mereka boleh menjimatkan 10% bahan api mereka, dan dengan itu kos dan pelepasan, dengan pembaharuan penuh dan lengkap ATM di seluruh Eropah. Eropah mungkin mempunyai satu pasaran penerbangan, tetapi selepas 15 tahun mencuba, ia masih tidak mempunyai satu pun langit Eropah.

Sama seperti semua politik adalah politik tempatan, semua penerbangan adalah penerbangan tempatan. Apa yang membahagikan AS dan Eropah dari segi penerbangan adalah lebih daripada lautan. Syarikat penerbangan besar Eropah mempunyai perjuangan tertentu yang semuanya tidak dapat dilihat di Amerika.