Tetapi Mungkin Down A Dead End

Penyokong tenaga bersih berasa gagah terhadap mandat kenderaan elektrik baharu California kerana saiz pasaran kenderaan California menunjukkan kepada mereka bahawa seluruh negara perlu mengikutinya, jika hanya kerana pengeluar kereta tidak mahu terpaksa mengasingkan pasaran. Sasaran 35% daripada jualan kenderaan baharu sebagai kenderaan sifar pelepasan pada 2026 dan 68% pada 2030 secara teorinya seharusnya menyebabkan pembuat kereta beralih kepada pemacu berlebihan untuk mencapai matlamat yang sepatutnya dipuji ini.

Orang pada usia tertentu akan ingat bahawa kita pernah berada di sini sebelum ini. Pada 1990-an, California mengumumkan satu set mandat untuk kereta yang lebih bersih, akhirnya mencapai bahagian pasaran tertentu untuk kenderaan yang dipanggil sifar pelepasan. (Membina dan membekalkan kuasa kepada kenderaan itu menghasilkan pelepasan yang ketara, sehingga ramai yang menggelarnya sebagai 'kenderaan pelepasan jauh'.) Bukan sahaja mereka tidak dicemuh sebagai terlalu bercita-cita tinggi—sekurang-kurangnya oleh penyokong—tetapi banyak negeri di Timur Laut juga menerima pakainya, walaupun telah cabaran alam sekitar yang sangat berbeza. Angka di bawah menunjukkan anggaran jualan kenderaan pelepasan sifar di bawah mandat dan angka jualan sebenar untuk kenderaan elektrik bateri (BEV).

Berdasarkan data daripada The Keys to the Car oleh James MacKenzie.

Banyak yang telah berubah, terutamanya teknologi dan perisian bateri, bermakna kenderaan elektrik semasa adalah jauh lebih baik daripada kenderaan dari tahun 1990-an, seperti yang ditunjukkan oleh jadual di bawah. Walau bagaimanapun, walaupun ramai yang memuji kemajuan hebat dalam prestasi, mereka tidak menghina EV1 GM kerana kelemahannya. Bintang Hollywood seperti Leslie Nielsen menerima EV1, walaupun dia juga memeluk kereta Rolls Royce yang tidak terkenal dengan pelepasan gas rumah hijau yang rendah.

Pembuat kereta juga tidak terlepas daripada keghairahan yang tidak rasional. Selepas kemajuan dalam teknologi sel bahan api pada pertengahan 1990-an, sesetengah pembuat kereta meramalkan jualan enam angka dalam satu dekad—sasaran yang terlepas dengan faktor 100. Rancangan bagus tetapi jualan adalah yang penting.

Dan pandangan penyokong mengelak terhadap persoalan kos adalah bermaklumat. Sebilangan kecil yang benar-benar membincangkan kos tertentu tetapi sebaliknya bercakap tentang berapa banyak bateri yang telah menjadi lebih murah, tanpa menyebut bahawa harga BEV tidak turun pada jumlah seperti itu. Ini sukar untuk diukur kerana terdapat beberapa BEV dengan rekod jualan yang panjang, Nissan Leaf menjadi pengecualian. Harganya tidak turun sejak diperkenalkan, tetapi julatnya telah bertambah baik sehingga boleh dikatakan menjadi 8% setahun lebih murah. Sudah tentu, harga ICE juga telah menurun sebanyak kira-kira 2% setahun, mengurangkan kelebihannya. Dan TeslaTSLA
Model 3, sebelum diperkenalkan sebagai mampu milik pada $35,000, kini mempunyai harga asas $47,000. Namun apabila berhadapan dengan kos, penyokong terlalu kerap menggunakan perbandingan dengan harga telefon bimbit, yang agak seperti membandingkan, baik, bateri dan cip komputer.

Tetapi berhati-hati terhadap keraguan yang berlebihan yang bertukar kepada penafian. Kenderaan elektrik hari ini diakui jauh lebih berkemampuan daripada tahun 1990-an; rajah di bawah membandingkan Model 3 Tesla dan EV1 GM dan kemajuannya tidak dapat dinafikan. Walau bagaimanapun, masih berlaku bahawa BEV jauh lebih mahal dan kurang berkemampuan daripada kenderaan konvensional, berharga $10-20,000 lebih untuk kereta bersaiz setanding. Julat berkesan mereka biasanya separuh daripada kenderaan ICE, dan lebih teruk lagi dalam cuaca sejuk, manakala 'mengisi minyak' jauh lebih menyusahkan. Bayangkan membeli dapur yang lebih mahal, tidak dapat memasak hidangan terbesar, dan ditutup selama berjam-jam selepas penggunaan sederhana.

Pengajaran: keghairahan daripada penyokong untuk teknologi seperti kenderaan elektrik harus dilayan dengan sangat berhati-hati, dan kecintaan media terhadap cerita yang baik, terutamanya yang melibatkan teknologi baharu yang hebat, harus diabaikan. Tumpuan pada penurunan harga bateri dengan mengecualikan harga kereta dan perbincangan mengenai model yang dicadangkan dan bukannya jualan sebenar adalah lebih banyak bukti kegembiraan yang tidak rasional daripada kemungkinan kejayaan.

Dan ke manakah arah dasar ini? Angka di bawah menunjukkan unjuran jualan California BEV berdasarkan sasaran bahagian pasaran mereka dan mengandaikan bahawa jumlah jualan adalah stabil pada 2 juta kenderaan setahun. Sasaran bahagian pasaran 68% untuk 2030 diterjemahkan kepada jualan BEV sebanyak 1.36 juta pada tahun itu. California mempunyai rebat untuk BEV sebanyak $7,000, walaupun tidak semua jualan layak. Jika semua BEV mendapat subsidi penuh, itu akan menjadi pukulan belanjawan sebanyak $10 bilion pada tahun 2030. Selain itu, berbilion-bilion lagi untuk stesen pengecasan. IEA telah mencadangkan 1 stesen pengecasan untuk setiap 10 kenderaan, yang bermaksud kira-kira $5 bilion atau lebih untuk menambah 140 ribu stesen pengecasan, yang kebanyakannya adalah pengecas perlahan. Tetapi tiada siapa di California yang mengadu tentang cukai atau kos sara hidup, bukan?

Akhirnya timbul persoalan mandat. California percaya bahawa jika mereka memerlukan pembuat kereta untuk menjual sejumlah kenderaan tertentu, orang ramai akan membelinya. Bagaimana ia akan berfungsi? Adakah tirai keluli akan jatuh pada bahagian bilik pameran dengan kenderaan ICE apabila kuota mereka telah dicapai? Implikasinya nampaknya pembuat kereta perlu menaikkan harga secara drastik untuk kenderaan ICE untuk menjadikannya kurang diingini. Tetapi kemudian, adakah tentera negeri akan menghalang orang di sempadan membawa masuk kereta petrol baharu yang mereka beli di Nevada? Saya boleh bayangkan pengedar kereta bermunculan di bahagian sempadan Nevada seperti cara kedai arak mengerumuni bahagian New Hampshire di sempadan Massachusetts. Tetapi, sekurang-kurangnya itu akan mewujudkan pekerjaan-di Nevada.