Honda komited semula untuk mengisi sel bahan api kerana ia mencari pasaran baharu

Honda telah menjadi salah satu penyokong utama sel bahan api hidrogen automotif selama lebih daripada dua dekad. Ia adalah satu daripada tiga pembuat kereta yang menawarkan kenderaan sedemikian kepada pengguna dalam apa-apa jumlah yang ketara bersama Toyota dan Hyundai. Walaupun usaha syarikat untuk meyakinkan semua orang bahawa hidrogen adalah penyelesaian yang lebih baik untuk kenderaan pelepasan sifar daripada bateri, dunia masih belum yakin. Oleh itu, seperti rakan pembangunannya, General Motors, Honda kini menyasarkan pasaran alternatif untuk sel bahan apinya.

Honda dan GM telah bekerjasama sejak 2013 dalam pembangunan sistem sel bahan api generasi akan datang (kini generasi semasa) dan telah menubuhkan kemudahan pengeluaran bersama di Perbandaran Brownstown, hanya di selatan Detroit. GM memasarkan susunan sel bahan apinya di bawah jenama Hydrotec, tetapi Honda belum mengumumkan sebarang penjenamaan istimewa lagi.

Honda tidak berputus asa sepenuhnya dalam pasaran automotif, walaupun telah menghentikan model berkuasa hidrogen terbaharunya, Clarity FCV pada tahun 2021. Sistem sel bahan api generasi baharu didakwa kurang daripada 1/3 daripada kos sistem tersebut dalam Clarity, mempunyai lebih daripada dua kali ganda ketahanan dan boleh bermula dengan lebih cepat dalam suhu serendah -30 darjah C.

Pada tahun 2024, Honda akan memulakan pengeluaran varian baharu CR-V di kilang Ohio yang baru-baru ini menamatkan pengeluaran Acura NSX. Bersama-sama dengan sel bahan api generasi baharu, CR-V sebenarnya akan menjadi model hibrid plug-in. Semua FCV menggunakan bateri gaya hibrid kecil (biasanya sekitar 1.5 kWj) untuk brek regeneratif untuk membantu meningkatkan kecekapan dan julat.

Walau bagaimanapun, CR-V baharu akan mempunyai bateri yang lebih besar untuk menyediakan julat yang belum didedahkan yang mungkin akan berada di suatu tempat sekitar 30 batu yang disediakan dengan memasangkan. Sel bahan api akan bertindak sebagai pemanjangan julat untuk perjalanan yang lebih lama walaupun bateri juga boleh menyediakan kuasa untuk pecutan, membolehkan sel bahan api beroperasi dalam mod keadaan mantap yang lebih cekap. Melainkan terdapat keghairahan membina stesen bahan api hidrogen di seluruh AS, CR-V masih akan terhad kepada jualan di California seperti Toyota Mirai dan Hyundai Nexo.

Bermula dari pertengahan dekad, Honda juga berharap untuk menjual sel bahan api ini kepada tiga pasaran baharu, kenderaan komersial, jentera pembinaan, dan stesen janakuasa pegun. Pasaran kenderaan komersial adalah satu yang sudah mula berkembang dengan trak dalam perkhidmatan daripada Hyundai dan Daimler dan produk dalam pembangunan dari Volvo, Nikola dan Paccar dengan kerjasama Toyota.

Pasaran trak tugas berat mungkin sangat sesuai untuk sel bahan api kerana ia menawarkan julat yang sangat baik dan menjimatkan beberapa ribu paun berbanding bateri dengan julat yang sama. Cabarannya sudah tentu kekal mengisi bahan api, tetapi memandangkan trak cenderung untuk berjalan di laluan yang boleh diramal, adalah mungkin untuk membina rangkaian pengisi bahan api yang berdaya maju dengan stesen yang lebih sedikit daripada yang diperlukan untuk kenderaan pengguna. Honda sudah pun mempunyai kerjasama dengan Isuzu untuk menguji trak sel bahan api di Jepun mulai tahun depan dan telah memulakan ujian di China dengan Dongfeng Motors. Honda juga sedang mencari rakan kongsi tambahan di Amerika Utara.

Jentera pembinaan adalah satu lagi pasaran yang menarik di mana sel bahan api akan membolehkan peralatan berjalan sepanjang hari tanpa pelepasan, sesuatu yang tidak mungkin pada masa ini dengan kenderaan berkuasa bateri.

Akhirnya, stesen janakuasa pegun sedang dibangunkan sebagai alternatif kepada sistem berkuasa bahan api fosil yang biasanya menggunakan diesel atau gas asli. Sistem demonstrasi telah pun memasang sistem 500 kW untuk menyediakan kuasa sandaran untuk pusat data di ibu pejabat Honda AS di Torrance, California. Memandangkan ketumpatan tenaga bukanlah satu isu untuk sistem pegun, dan sistem storan bateri sudah digunakan secara meluas, Ryan Harty, ketua Honda Energy Systems menangani persoalan sama ada sel bahan api menawarkan sebarang kelebihan kos.

“Sistem bateri berskala besar adalah hebat untuk penyimpanan tenaga jangka masa yang agak singkat untuk aplikasi kuasa sandaran. Sebaik sahaja anda mula memerlukan kuasa sandaran dalam tempoh lapan jam dan lebih besar, terdapat titik silang di mana sel bahan api dan storan hidrogen sangat masuk akal,” kata Harty. Peningkatan kos penyimpanan dan tempoh adalah berkaitan dengan penyimpanan hidrogen dan bukannya jisim bahan bateri yang perlu anda pasang. Jadi itulah pemacu utama, ialah keperluan kuasa sandaran tempoh yang lebih lama untuk pusat data dan infrastruktur kritikal.”

Honda belum lagi menyasarkan pasaran yang sangat besar untuk sel bahan api ini. Sebagai tambahan kepada berapa banyak CR-V yang berjaya dijual, ia berharap untuk menjual kira-kira 2,000 sistem sel bahan api setahun dari kira-kira 2025 hingga akhir dekad. Menjelang 2030 Honda menyasarkan pelancaran sistem sel bahan api generasi seterusnya yang mengurangkan kos separuh lagi daripada unit semasa dan menggandakan jangka hayat. Dengan sistem tersebut, ia menyasarkan untuk meningkatkan jualan kepada kira-kira 60,000 unit setahun dan kemudian kepada beberapa ratus ribu setiap tahun menjelang 2040.

Ini adalah pasaran yang agak menguntungkan tetapi garis masanya panjang dan masih perlu dilihat sama ada kos pengeluaran hidrogen boleh dikurangkan dengan cukup untuk menjadikan semua matlamat ini boleh dicapai atau jika bateri menjadi cukup murah sehingga ia tidak menjadi masalah.