Pelan Elektrik Mazda Of Japan Menegaskan Peranan Besar Untuk Enjin Tradisional

Ketika pembuat kereta Eropah tunduk kepada ahli politik dan berusaha untuk menghilangkan karbon dioksida (CO2) yang memuntahkan enjin pembakaran dalaman (ICE), sekurang-kurangnya di pasaran rumah mereka, Mazda melakukan yang terbaik untuk mengekalkan kebanyakan kejuruteraan tradisionalnya sambil menangani keperluan untuk elektrifikasi dan mencari penyelesaian yang lebih eksotik dengan bantuan mungkin hidrogen dan biofuel.

Mazda, mungkin dengan dorongan daripada rakan kongsinya, Toyota yang hebat yang juga mengikuti pelukan penuh kebencian terhadap kenderaan elektrik bateri (BEV) atau tunggu dan lihat secara cermat bagaimana kuki itu hancur, menurut pendapat anda, memperincikan rancangan produk masa depannya pada acara di Glasgow, Scotland untuk melancarkan SUV CX-5 facelift.

Mazda berkata ia mahu membajak sendiri dan membina portfolio kereta elektriknya tetapi tanpa membuang kehebatan kejuruteraan ICE yang dibina selama bertahun-tahun. Namun begitu,

"Kami akan memulakan peralihan asas dalam portfolio produk kami," kata pengarah urusan Mazda UK Jeremy Thomson.

Kesatuan Eropah telah menetapkan peraturan pelepasan CO2 yang ketat yang menegaskan kebanyakan kereta baharu yang dibina menjelang 2030 adalah BEV. Britain telah pun mengharamkan penjualan sedan dan SUV ICE baharu menjelang 2030. Percubaan bersungguh-sungguh untuk memaksa kereta elektrik ke atas orang Eropah mendapat tekanan apabila kenaikan harga tenaga domestik yang menyolok memburukkan pengundi. Tetapi tiada tanda konkrit lagi rancangan itu boleh diterbalikkan. Kumpulan lobi hijau seperti Pengangkutan & Alam Sekitar yang berpangkalan di Brussls mahu peraturan CO2 diperketatkan lagi.

Sementara itu, Mazda merancang untuk memiliki 25% daripada barisan produk globalnya sebagai BEV penuh berbanding sasaran 70% VW di Eropah menjelang 2030. Mazda berkata ICE masih akan menjana kuasa kebanyakan keretanya menjelang 2030, tetapi semua model akan mempunyai beberapa bentuk elektrifikasi. Mazda merancang lebih banyak kereta hibrid, plug-in hybrid (PHEV) dan semua kereta elektrik, tetapi ia juga mahu menambah baik kejuruteraan ICE dalam peralihan yang perlahan tetapi pasti kepada semua elektrik. Ia mahu kenderaan ICE menyumbang kepada pemacu pengurangan CO2. Mazda juga melihat peranan untuk hidrogen, bahan api boleh diperbaharui, dan bio-diesel generasi akan datang.

Produk penting Mazda seterusnya yang diperkenalkan di Eropah ialah CX-2.5 PHEV 60 liter pada awal Mac, yang mungkin dikaitkan dengan rakan kongsi Toyota lain Suzuki, yang Across PHEV mempunyai rangkaian elektrik hampir 50 batu yang menerajui kelasnya.

Toyota mempunyai 5.1% kepentingan dalam Mazda. Syarikat-syarikat mengeluarkan kereta untuk kedua-dua jenama di Huntsville, Alabama, manakala Toyota membuat kereta Yaris kecil berlencana Mazda 2 di Eropah  

Selepas CX-60 PHEV datang CX-70, CX-80 dan CX-90 yang akan menjadi campuran BEV, PHEV, hibrid ringan, hibrid biasa dan ICE. Kereta elektrik MX-30, yang sangat dikagumi kerana rupa dan kualiti binaannya tetapi sangat menghalang jaraknya mendapat pemanjangan julat berkuasa enjin berputar. Mazda telah terperangkap dengan enjin berputar apabila setiap pengeluar lain kehilangan minat.

Mazda telah mengekalkan bahagian pasaran yang stabil di Eropah, bergerak daripada 1.22% pada 2000, secara beransur-ansur sehingga 1.61% pada 2018 dan 1.32% pada 2021, menurut data JATO Dynamics. Eropah menyumbang kira-kira 12% daripada jualan global Mazda. Tahun lepas di Eropah Barat, yang merangkumi semua pasaran besar seperti Jerman, Perancis, Britain, Sepanyol dan Itali, bahagian pasaran Mazda ialah 1.3%, dengan jualan meningkat 2.5% pada 122,000, kata Persatuan Pengilang Automotif Eropah.

Felipe Munoz, penganalisis automotif global di JATO Dynamics, berkata rancangan Mazda berisiko di Eropah, tetapi kurang di peringkat global. Beliau berkata Mazda, sebagai jenama Jepun yang kecil, cekap, bebas telah bertahan walaupun jualan agak rendah antara 1.2 dan 1.5 juta kerana fokusnya yang konsisten pada beberapa produk dan pasaran  

“Sebagai jenama Jepun, elektrifikasi penuh adalah topik sensitif. Hubungannya dengan Toyota bermakna mengeluarkan hanya kereta elektrik tidak akan menjadi kenyataan kerana ia adalah rancangan untuk kebanyakan kereta Eropah. Kejayaan global Toyota dengan hibrid adalah rujukan di Jepun, dan contoh untuk seluruh Jepun (pengilang). Mereka tidak nampak mengapa semuanya perlu elektrik, sedangkan anda boleh menambah baik teknologi semasa,” kata Munoz.

“Ia sebenarnya pendekatan yang menarik kerana terdapat ruang untuk penambahbaikan ICE. Jika bukan kerana peraturan yang semakin meningkat di Eropah (di seluruh dunia tidaklah sukar untuk menjual ICE), ia akan menjadi lebih masuk akal. Kereta elektrik memang keren, tetapi ia masih pembunuh untung, sekurang-kurangnya bagi majoriti (pengilang),” katanya.

Dr. Kelly Senecal, pengarang bersama buku Racing Toward Zero: the Untold Story of Driving Green, bersetuju dengan usaha tunggal untuk memaksa BEV ke pasaran dan pengecualian kuasa ICE boleh membazir dan tidak produktif.

"Mazda harus diraikan kerana pendekatan pelbagai serampangnya kerana ia memetakan armada masa depannya," kata Senecal.

“Pelaburan besar (Mazda) dalam teknologi ICE penyalaan mampatan terkawal percikan (SPCCI) contohnya, boleh digunakan bersama dengan elektrifikasi untuk memberikan pengguna pilihan pilihan rangkaian kuasa sambil mengurangkan jejak karbon kenderaan mereka. Pengkritik pendekatan ini tidak seharusnya melupakan risiko alam sekitar dan sosial yang ketara apabila menggunakan semua elektrik,” katanya.

Dengan meninggalkan kebijaksanaan konvensional dan berusaha untuk memaksimumkan sumbangan ICE, Mazda juga menghadapi risiko mengasingkan pelabur hijau yang berusaha untuk menghukum arah yang degil/realistik ini, bergantung pada pendapat anda. Toyota telah pun dikritik kerana berani menjadi berbeza oleh dana pelaburan, yang mengisytiharkan pemacu kepada bersih sifar CO2 dan keperluan untuk menyelamatkan planet ini harus mengatasi apa yang mereka anggap sebagai keperluan yang lebih sempit.

Munoz dari JATO Dynamics menganggap strategi Mazda berisiko di Eropah, tetapi tidak begitu banyak di seluruh dunia, dan bukan atas sebab iklim.

“Oleh itu pertaruhan itu berisiko dari perspektif Eropah, tetapi kurang jika kita melihat konteks global. Namun begitu, hubungannya dengan Toyota adalah petunjuk bagaimana kedua-dua syarikat ini boleh bekerjasama untuk membawa bukan sahaja ICE yang lebih cekap, tetapi juga BEV,” kata Munoz.