Laluan Penerbangan Southwest Airlines Menuju Berkecuali Karbon

Southwest Airlines
LUV
telah komited kepada neutraliti karbon 2050. Tetapi Stacy Malphurs - Naib Presiden Pengurusan Rantaian Bekalan & Kelestarian Alam Sekitar di Barat Daya - berkata "kami memerlukan pelan tindakan yang boleh kami laksanakan dalam tempoh masa yang lebih singkat." Ini bermakna memberi tumpuan kepada teknologi syarikat penerbangan ketiga terbesar AS boleh "sebenarnya digunakan" dalam jangka masa terdekat. Untuk mencapai matlamat 2050 mereka, mereka tidak mahu menunggu "beberapa teknologi ajaib" muncul yang akan membawa kepada pengurangan karbon yang akan bergraf seperti "kayu hoki".

Dalam bahasa perniagaan, unjuran kayu hoki ialah unjuran yang menunjukkan beberapa tahun pertama kemajuan ke arah matlamat sebagai kebanyakannya rata. Tetapi kemudian graf secara ajaib melonjak naik pada tahun-tahun akan datang sama seperti pemegang kayu hoki. Ini membolehkan matlamat penting dicapai pada saat akhir. Bagi Barat Daya, mengelakkan kayu hoki bermakna mempunyai matlamat regangan yang munasabah yang boleh dicapai menjelang 2030. Matlamat Barat Daya untuk 2030 adalah untuk mengurangkan pelepasan karbon bagi setiap batu tempat duduk yang tersedia (termasuk pelepasan skop 1 dan skop 2) sekurang-kurangnya 20 peratus.

British Airways, Delta Air Lines
DAL
, JetBlue, Kumpulan Lufthansa, United Airlines dan syarikat penerbangan lain juga telah membuat komitmen bersih-sifar. Pelepasan setiap batu yang dikaitkan dengan perjalanan udara melebihi mod pengangkutan lain. Pada tahun 2018, pesawat bertanggungjawab untuk kira-kira 3% daripada jumlah pelepasan karbon dioksida AS dan hampir 9 peratus daripada pelepasan gas rumah hijau daripada sektor pengangkutan AS. Untuk masa hadapan yang boleh dijangka, sumbangan relatif penerbangan akan meningkat berbanding sektor pengangkutan yang lain kerana mod pengangkutan lain—contohnya, kenderaan jalan raya—boleh beralih kepada alternatif seperti kenderaan elektrik.

Cik Malphus menegaskan bahawa syarikat penerbangan itu "benar-benar" melihat minat terhadap kemampanan daripada pangkalan pelanggan mereka. Pelanggan Barat Daya termasuk pengguna, pengembara perniagaan dan pengirim yang menggunakan perut pesawat penumpang untuk memindahkan barang. Pengembara perniagaan adalah yang paling mungkin mengutamakan penerbangan dengan syarikat penerbangan yang komited terhadap kelestarian. Banyak syarikat mempunyai program kemampanan mereka sendiri. Jabatan pelancongan korporat boleh menyumbang kepada matlamat kemampanan dengan menentukan bahawa syarikat penerbangan "hijau" digunakan.

Untuk mencapai matlamat pengurangan karbon 2030, Barat Daya akan melabur dalam pemodenan armada, bahan api penerbangan mampan, pengoptimuman laluan, program mengimbangi karbon, dan perkongsian industri dan kerajaan.

Barat Daya mempunyai armada terbesar Boeing
BA
kapal terbang di dunia. Mereka hanya menerbangkan Boeing 737. Memandangkan syarikat secara beransur-ansur menggantikan pesawat lama dengan pesawat Boeing 737 MAX 7 dan 8 yang lebih jimat bahan api, kemajuan dalam pengurangan karbon boleh dibuat. Pesawat baharu itu, jelas Cik Malphurs, 14% lebih jimat bahan api. Southwest sedang mempercepatkan persaraan pesawat lama dan melabur lebih daripada $10 bilion dalam pesawat baharu menjelang 2031.

Dari segi pengoptimuman laluan, Barat Daya sudah menggunakan perisian pengoptimuman laluan canggih yang direka untuk mencapai penggunaan aset yang tinggi. Penggunaan aset ini dicapai melalui laluan penerbangan yang ingin dilalui oleh penumpang – dengan kata lain, pesawat lebih penuh – dan dengan memastikan pesawat berada di udara sebanyak mungkin.

Tetapi Cik Malphurs bercakap tentang jenis perancangan laluan yang berbeza. Dengan menggunakan data lanjutan, maklumat cuaca masa nyata dan sambungan yang lebih baik dengan kawalan trafik udara, pesawat pada laluan yang telah ditetapkan boleh menggunakan lebih sedikit bahan api. Bersempena dengan program NextGen Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA), pesawat akan menerbangkan laluan yang tepat dengan kebolehramalan yang lebih tinggi pada masa ketibaan. Ini akan menyebabkan pesawat menghabiskan lebih sedikit masa terbang mengelilingi lapangan terbang menunggu untuk mendarat.

Tunjang rancangan seterusnya ialah menjelang 2030 untuk menggantikan 10% bahan api penerbangan yang digunakan syarikat dengan bahan api penerbangan mampan (SAF). “Hari ini,” jelas Cik Malphus, “hanya satu persepuluh daripada satu peratus bahan api yang digunakan dalam industri ialah SAF.” Barat Daya sedang meneroka perkongsian yang berbeza. Tetapi pada masa ini rakan kongsi mereka yang paling penting ialah Velocys. Southwest telah menandatangani perjanjian dengan Velocys untuk membeli 219 juta gelen SAF pada harga tetap, dalam tempoh lima belas tahun. Velocys sedang membina kilang penapisan bio baharu di Mississippi yang dijadualkan memulakan penghantaran bahan api komersial pada tahun 2026. Velocys akan mensintesis biofuel daripada sisa hutan di kemudahan ini. Daripada empat tonggak dalam pelan kemampanan mereka, Cik Malphus menyatakan keghairahan yang paling tinggi untuk janji bahan api penerbangan yang mampan.

Selepas pengadunan, loji Velocys akan membolehkan kira-kira 575 juta gelen SAF sifar bersih. Bunyinya seperti banyak bahan api, tetapi kapal terbang membakar banyak bahan api. Ini harus dianggap sebagai percubaan yang, jika berjaya, perlu ditingkatkan dengan cepat untuk mencapai matlamat 10% SAF. Apabila penskalaan melibatkan pembinaan loji baharu, yang tidak boleh dilakukan dalam sekelip mata, itu bukanlah usaha yang remeh. Ini, walaupun ia adalah hubungan SAF mereka yang paling menjanjikan, bukan satu-satunya perkongsian yang mereka kejar.

Tiang ketiga rancangan itu ialah program mengimbangi karbon. Pengimbangan karbon ialah urus niaga di mana organisasi membiayai projek penyahkarbonan di luar operasinya. Sebagai balasan, organisasi akan menuntut pengurangan karbon daripada projek ke arah matlamat kemampanan mereka.

Ramai ahli alam sekitar ragu-ragu terhadap program offset. Mereka percaya, sebagai contoh, menanam pokok sebagai pengimbang karbon tidak boleh dipercayai; hutan boleh terbakar. Ketua Pegawai Eksekutif United Airlines, Scott Kirby, telah memanggil offset karbon sebagai “a tuntutan pemasaran yang membosankan.” Bersatu adalah berjanji untuk mengurangkan keamatan karbon mereka sebanyak separuh menjelang 2035, dan mencapai sifar bersih menjelang 2050, dan untuk berbuat demikian tanpa bergantung pada pengimbangan karbon.

Tetapi Cik Malphus percaya bahawa "tidak ada teknologi baharu yang mencukupi untuk mencapai matlamat kami tanpa ini." Media telah melaporkan kemajuan yang akan membolehkan kapal terbang berasaskan elektrik atau hidrogen. "Tetapi realitinya, bagi kami, dengan saiz pesawat yang kami gunakan, ini tidak realistik."

Akhir sekali, Southwest menyedari bahawa tiada satu syarikat pun boleh memacu kemampanan dengan sendirinya. Perkongsian industri, sokongan kerajaan dan kerjasama merentas keseluruhan rantaian nilai akan memainkan peranan penting dalam usaha kemampanan Barat Daya. Sebagai contoh, Barat Daya "bergantung secara besar-besaran pada pembangunan grid (tenaga) hijau." Tenaga adalah input dalam pengeluaran bahan api yang mampan. Bahan api ini lebih hijau jika lebih banyak tenaga hijau digunakan.

Cik Malphus percaya penumpang syarikat penerbangan tidak perlu membayar premium untuk perjalanan yang mampan. "Kami menjauhkan diri daripada andaian bahawa hijau sepatutnya mendapat premium." Memandangkan lebih banyak syarikat komited terhadap kemampanan, dan teknologi baharu dibangunkan secara berskala, industri boleh mempercepatkan usaha neutraliti karbon tanpa memaksa pelanggan membayar premium hijau.