Kemerosotan Barat Daya lahir dalam budaya korporat murahan Amerika

Sepanjang tahun 2022, soalan yang paling kerap ditanya tentang isu berkaitan Southwest Airlines seperti sama ada ia akan membenarkan tempat duduk yang telah ditetapkan, mula mengenakan bayaran untuk semua bagasi yang didaftarkan dan yuran pertukaran institut — membatalkan semua dasar yang menjadikan syarikat penerbangan itu unik.

Hari ini, persoalan di fikiran penumpang Barat Daya ialah: Adakah pesawatnya akan naik ke udara sama sekali?

Kemelut musim perayaan Barat Daya telah dihebahkan secara meluas sehingga ia tidak memerlukan rekap yang panjang. Cukuplah untuk mengatakan bahawa hari Rabu, seperti yang saya tulis, 2,508 pembatalan penerbangannya menyumbang 90% daripada semua pembatalan penerbangan domestik di AS (Statistik adalah dari FlightAware.)

Ketua Pegawai Eksekutif Barat Daya Bob Jordan

Pada hari Selasa, Barat Daya menyumbang kira-kira 84% daripada lebih 3,200 pembatalan penerbangan domestik.

Aliran itu membayangkan bahawa ketika syarikat penerbangan lain di negara itu telah mula menyelesaikan masalah trafik mereka sendiri akibat "siklon bom" besar-besaran yang melanda AS bermula pada hari sebelum Krismas, Barat Daya kekal terperangkap dalam bencana. Syarikat penerbangan itu berkata ia akan mengambil masa beberapa hari untuk mencari jalan keluar.

Orang tidak boleh menyalahkan Barat Daya untuk magnitud ribut, jelas.

Walau bagaimanapun, seseorang boleh meneliti mengapa syarikat penerbangan itu melakukan lebih teruk daripada pesaingnya, mengapa syarikat penerbangan lain juga tidak melakukannya dengan baik, dan mengapa syarikat Amerika biasanya terperangkap dengan kerap berseluar apabila keadaan operasi menjadi kenyataan. daripada — atau di luar — jangkaan biasa.

Jawapan ringkasnya ialah kurang pelaburan mereka dalam penyediaan dan perancangan. Selama beberapa dekad, Big Business telah mensia-siakan sumbernya untuk pemberian kepada pemegang saham dan bukannya membelanjakan pekerja dan infrastruktur. Tidak cukup memberi dalam sistem, jadi apabila krisis datang, ia tidak bengkok, tetapi pecah.

Apa yang mendorong kecenderungan ini ialah ekonomi. Pengurusan perniagaan telah menjadi tebusan untuk mengurangkan kos, memerah perbelanjaan daripada sistem mereka dalam setiap cara yang mungkin, mempercayai nasib bahawa apa yang berfungsi dalam keadaan biasa akan terus berfungsi apabila dunia luar menjadi kacau. Mereka mempertaruhkan syarikat mereka pada strategi yang tidak baik.

Kisah berterusan

Terdapat banyak manifestasi tabiat memasak keju ini. Salah satunya ialah pengeluaran tepat pada masanya, yang merebak seperti api dari Toyota, di mana ia bermula pada 1980-an, ke seluruh industri automobil dan akhirnya ke sektor pembuatan secara amnya.

Ideanya adalah untuk mengurangkan pembaziran dengan menyelaraskan inventori alat ganti, bekalan pekerja dan masa untuk pengeluaran supaya semuanya tersedia apabila diperlukan dan bukan seminit sebelum atau selepas.

Kepantasan kerja dipercepatkan, pekerja dihimpit gaji dan jam kerja, pembekal alat ganti beroperasi pada margin yang semakin sempit. Semuanya berfungsi dengan baik, sehingga tidak.

Impian barisan pengeluaran "secara semula jadi fleksibel, tanpa inventori, malah tanpa komputer, diisi semula oleh pembekal responsif yang tidak terhingga," adalah terlalu mudah, Uday Karmarkar, pakar dalam strategi pembuatan dan teknologi di Sekolah Pengurusan Anderson UCLA, memerhati sejak dahulu lagi pada tahun 1989. "Pembuatan tepat pada masanya menghasilkan revolusioner yang tidak tahu bila untuk berhenti."

Bermula pada musim panas 2021, kesesakan dalam rantaian bekalan global, ditambah dengan lonjakan pesanan barangan selepas wabak daripada pengguna yang kembali ke kedai, menyebabkan pengilang tanpa alat ganti yang diperlukan dan peruncit tanpa barangan.

Hanya sejak krisis itu meletus, pengeluar menyedari bahawa mereka perlu beralih daripada tepat pada masa kepada hanya dalam kes — iaitu, mengekalkan lebih banyak inventori alat ganti di tapak dan lebih ramai pekerja, dengan latihan yang lebih baik, semasa panggilan.

Satu lagi manifestasi ialah penyumberan luar. Boeing boleh belajar pengajaran bahawa penyumberan luar boleh meningkatkan kos dan memberi beban berat kepada pengurusan daripada pengalamannya dengan 787 Dreamlinernya.

Pesawat generasi akan datang datang dalam berbilion dolar melebihi bajet dan bertahun-tahun di belakang jadual apabila ia akhirnya mula terbang secara komersial pada 2011, sebahagiannya kerana Boeing mengusahakan lebih banyak kerja kepada kontraktor asing.

Beberapa bahagian yang dikeluarkan oleh pembekal yang jauh tidak sesuai bersama. Sesetengah subkontraktor tidak dapat memenuhi kuota keluaran mereka, mewujudkan logjam pengeluaran yang besar apabila bahagian penting tidak tersedia dalam urutan yang diperlukan.

"Kami memberi kerja kepada orang yang tidak pernah benar-benar melakukan teknologi seperti ini sebelum ini, dan kemudian kami tidak memberikan pengawasan yang diperlukan," Jim Albaugh, ketua penerbangan komersial syarikat itu, mengakui. "Pendulum berayun terlalu jauh."

Namun Boeing meneruskan strategi penyumberan luar untuk sistem penting dalam 737 Maxnya. Selepas pesawat itu mengalami dua kemalangan maut pada 2018 dan 2019 kerana perisian yang tidak berfungsi, yang membawa kepada penahanan selama bertahun-tahun oleh pengawal selia aeronautik di seluruh dunia, Bloomberg melaporkan bahawa Boeing telah menyumber luar pembangunan perisiannya kepada firma luar negara yang menggaji jurutera dengan harga serendah $9 sebiji. jam.

Syarikat itu menegaskan bahawa ia berkemampuan sepenuhnya untuk menyelia kerja jurutera perisian asing. Max kini kembali ke udara dan dilancarkan kepada pelanggan, yang terbesar ialah Southwest Airlines.

Itu membawa kita kembali ke krisis Barat Daya. Penjelasan penuh mungkin tidak muncul untuk beberapa waktu, tetapi mungkin untuk mengenal pasti beberapa faktor penyumbang.

Salah satunya ialah amalan syarikat penerbangan yang beroperasi dengan kekangan operasi yang paling ketat. Barat Daya telah lama berbangga dengan masa pusingannya yang singkat antara pendaratan dan berlepas, bertujuan untuk memaksimumkan kecekapan armadanya dan kadangkala mewajibkan pusingan secepat 35 minit.

Namun ini bukan kali pertama amalan itu menghasilkan bencana. Itu akan menjadi 2014, apabila prestasi tepat masa pengangkut tiba-tiba kawah. Masalahnya ialah Barat Daya memutuskan untuk menjejalkan lebih banyak penerbangan ke dalam jadualnya tanpa mengembangkan armada pesawatnya.

Keyakinannya berpunca daripada prestasi yang agak bebas masalah sepanjang 2012, yang merupakan tahun cuaca sederhana. Tetapi tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa toleransi yang menuntut jadual boleh dipenuhi hanya pada hari-hari dengan cuaca hampir sempurna dan tiada kemalangan mekanikal.

Syarikat penerbangan itu membina lebih banyak fleksibiliti dalam jadualnya selepas itu, tetapi faktor-faktor lain berlaku pada minggu lepas. Ia termasuk peta penerbangan point-to-point Southwest, yang berbeza daripada konfigurasi hab-dan-bercakap syarikat penerbangan utama lain seperti United dan Delta, yang menumpukan operasi di lapangan terbang serantau yang besar seperti Chicago dan Atlanta.

Ini memudahkan cabaran untuk menyelaraskan pesawat dan kru supaya mereka berada di tempat bersama, mengehadkan (jika tidak menghapuskan) kemungkinan krisis cuaca tempatan atau serantau akan menjejaskan penerbangan di seluruh negara.

Southwest tidak mempunyai kapasiti penyelarasan yang sama — dan menurut pekerja, sistem point-to-point yang kompleks memerlukan teknologi penjadualan yang lebih mantap daripada yang telah dilaksanakan.

"Perisian penjadualan dalaman kami tidak dapat mengendalikan pembatalan besar-besaran," Michael Santoro, naib presiden kesatuan juruterbang Barat Daya, memberitahu rakan sekerja saya Margot Roosevelt dalam temu bual. "Syarikat itu tidak melabur wang ke dalam infrastruktur penjadualan untuk menyokong rangkaian yang telah mereka bangunkan."

Sistem lapuk itu tidak dilengkapi untuk mengendalikan laluan semula yang terlibat dalam ratusan pembatalan, kata Santoro. “Jadi juruterbang memanggil bertanya, 'Saya sudah selesai dengan penerbangan ini - ke mana saya pergi seterusnya? Adakah saya menjalankan pesawat lain? Adakah saya bermalam di sini?' Dan juruterbang ditahan selama berjam-jam untuk memikirkan apa yang perlu dilakukan seterusnya.”

Apabila cuaca sempurna, perisian memadankan krew dengan pesawat. “Tetapi apabila terdapat gangguan seperti ribut ini, sistem kami tidak dapat menanganinya,” Michael Massoni, naib presiden pertama Kesatuan Pekerja Pengangkutan Tempatan 556, yang mewakili pramugari Barat Daya, memberitahu Roosevelt.

“Barat Daya hilang kawalan kerana kita tidak mempunyai 21^st teknologi abad. Jadi apa yang berlaku adalah huru-hara. Barat Daya mula menangani masalah itu secara manual, yang sangat membosankan."

Ketua Eksekutif Southwest Bob Jordan mengakui masalah penjadualan perisian dalam mesej kepada pekerja Barat Daya yang diperoleh oleh CNN.

"Sebahagian daripada apa yang kami alami adalah kekurangan alat," kata Jordan. "Kami telah banyak bercakap tentang memodenkan operasi, dan keperluan untuk melakukan itu."

Apakah yang syarikat penerbangan itu membelanjakan wang, jika bukan infrastruktur korporat yang kritikal misi? Mengenai dividen dan pembelian balik saham, yang mengalir terus kepada pemegang saham.

Pada awal Disember, syarikat penerbangan itu mengumumkan bahawa ia akan mengembalikan semula dividennya - digantung semasa wabak - dengan membayar 18 sen sesaham kepada pelabur pada awal Januari. Pembayaran itu akan menelan kos hampir $107 juta. Sejak 2015, syarikat itu telah membayar kira-kira $1.6 bilion dividen dan membeli semula lebih daripada $8 bilion saham — iaitu, pemberian kepada pemegang saham.

Penyambungan semula dividen mungkin memberi keselesaan kepada para pemegang saham Barat Daya, yang telah melihat saham mereka merosot nilainya kira-kira 28% tahun ini dan lebih daripada 18% sejak Kesyukuran.

Tetapi ia akan menghantar angin yang lebih sejuk kepada penumpangnya, beribu-ribu daripada mereka telah terkandas di lapangan terbang tanpa jaminan bahawa mereka akan diberikan tempat duduk dalam penerbangan Barat Daya untuk beberapa hari akan datang dan siapa yang mungkin berharap Jordan berhenti bercakap tentang memodenkan syarikat penerbangan itu, dan mula berlakon.

Cerita ini asalnya muncul di Los Angeles Times.