Pengangkutan Mampan Lebih Banyak Daripada Elektrifikasi

Pertikaian mengenai pengangkutan mampan menjadi lebih rumit apabila anda melihat lebih dekat. Membandingkan pelepasan paip ekor sahaja tidak mencukupi, dan begitu juga "baik untuk roda", yang mempertimbangkan keseluruhan laluan penjanaan tenaga di belakang kenderaan. Tetapi apabila anda membawa pengeluaran dan pelupusan kenderaan merentasi keseluruhan kitaran hayat, frasa "membuka tin cacing" adalah pernyataan yang meremehkan. Ia lebih seperti lubang. Daripada ular berbisa.

Elektrifikasi dianggap sebagai cara utama untuk mengurangkan pelepasan pengangkutan. Kenderaan elektrik bateri (BEV) memang mempunyai pelepasan paip ekor sifar berbanding enjin pembakaran dalaman (ICE). Ia juga akan menghasilkan kurang habuk brek kerana brek regeneratif. Mungkin terdapat lebih banyak kehausan tayar, disebabkan BEV biasanya lebih berat, tetapi zarah-zarah tersebut cenderung lebih besar daripada zarah NOx daripada ICE jadi kurang bermasalah untuk kesihatan, dan kesannya telah dilebih-lebihkan. anyway.

Jika anda mengambil kira dari mana datangnya kuasa untuk BEV, keadaan menjadi lebih rumit. Pelepasan daripada penjanaan elektrik sangat berbeza-beza di seluruh negara dan juga di dalam negara, bergantung pada keseimbangan bahan api fosil, tenaga boleh diperbaharui dan nuklear yang digunakan oleh grid nasional masing-masing. Walau bagaimanapun, seperti yang saya pertikaikan pada masa lalu, walaupun dengan grid yang kotor seperti Australia, EV masih menghasilkan kurang CO2 berbanding ICE hibrid yang sangat cekap.

Sudah tentu, jika anda akan mengambil kira pelepasan daripada penjanaan elektrik, anda juga perlu mempertimbangkan elektrik dan pencemaran yang disebabkan semasa pengeluaran dan penapisan bahan api fosil, yang Auke Hoekstra dari Universiti Teknologi Eindhoven telah menganggarkan menambah sehingga 30% kepada apa yang keluar dari paip ekor kenderaan ICE. Seperti yang saya hujahkan dalam artikel saya sebelum ini, itu menjadikan Toyota Prius mengeluarkan lebih banyak CO2 daripada BEV dalam apa jua grid.

Peringkat seterusnya yang perlu dipertimbangkan ialah pengeluaran kenderaan. Pengeluar BEV perlu mengakui bahawa membina kereta mereka menghasilkan lebih banyak pencemaran awal daripada ICE, kebanyakannya disebabkan oleh bateri. Volvo berterus terang tentang jejak karbon BEVnya berbanding kereta ICEnya, menggunakan SUV XC40 sebagai contoh., dan angkanya telah digunakan sebagai kayu untuk mengalahkan elektrifikasi oleh lobi anti-alam sekitar sejak itu. Walau bagaimanapun, jika anda melihat jumlah pelepasan kitaran hayat secara lebih umum, seperti penyelidikan daripada Majlis Antarabangsa mengenai Pengangkutan Bersih yang saya petik dalam artikel sebelumnya menunjukkan, BEV masih menyebabkan pelepasan seumur hidup yang lebih rendah daripada ICE, di mana-mana sahaja ia telah dibuat dan dijanakan – malah China dan India.

Pengeluaran adalah lebih rumit daripada hanya CO2, dan di sinilah lubang ular beludak menjadi benar-benar beracun. Rantaian bekalan kenderaan adalah sangat kompleks dan mengira sumbangan setiap komponen individu memerlukan penjejakan yang lebih baik daripada yang tersedia pada masa ini. Bagaimanakah keluli dalam setiap skru dileburkan? Dari mana datangnya semua plastik itu? Adakah terdapat produk haiwan yang digunakan? Di manakah semua mineral dalam bateri BEV diperolehi, dan bagaimana ia dilombong? Ini bukan sekadar usaha retrospektif untuk mengambil kira jumlah jejak karbon tetapi juga penting untuk diketahui pada akhir hayat kenderaan, supaya ia boleh dipecahkan dan dikitar semula dengan lebih bijak. Impian jangka panjang ialah ekonomi bulat, di mana sebahagian besar bahan akhirnya digunakan semula dalam produk yang baru dikeluarkan.

Selain elektrifikasi, terdapat banyak perkara yang boleh dilakukan untuk menjadikan setiap komponen yang digunakan dalam pembuatan kenderaan semampan mungkin. BMW, sebagai contoh, baru-baru ini mengumumkan bagaimana ia akan menggunakan plastik daripada jaring dan tali pancing kitar semula untuk membuat bahagian pemangkasan seperti alas lantai untuk keretanya. Banyak produk telah dibuat daripada botol plastik kitar semula, dengan keseluruhan ekosistem untuk mengumpul ini selepas digunakan dan kemudian menghasilkan bahan mentah plastik baharu daripadanya. Jaring adalah kawasan yang agak baru, walaupun Polestar telah menggunakannya selama beberapa tahun. Secara tradisinya, apabila jaring dan tali pancing mencapai akhir hayat berguna mereka, nelayan hanya memotongnya dan membuangnya ke lautan. Syarikat PLASTIX yang bekerjasama dengan BMW memberi insentif kepada nelayan untuk membawa pulang pukat dan tali terpakai ini ke pantai dengan menawarkan untuk membayarnya, selepas itu ia dikitar semula menjadi pelet plastik yang boleh digunakan untuk mengeluarkan komponen baharu.

Volvo ialah sebuah lagi syarikat yang, bersama-sama dengan jenama saudaranya Polestar, sedang menumpukan perhatian kepada pemahaman rantaian bekalannya dan cara menggunakan bahan kitar semula sebanyak mungkin. Di mana BMW mempunyainya i Vision Circular – kereta konsep yang diperbuat sepenuhnya daripada bahan kitar semula "sekunder". - Polestar mempunyai Ajaran and Volvo pergi tanpa kulit tahun lepas. Tesla berhenti menggunakan kulit pada 2019, walaupun ia mendapat kritikan kerana berbuat demikian. Ini hanyalah beberapa contoh bagaimana syarikat menyedari bahawa keseluruhan rantaian bekalan perlu menjadi tidak berkarbon, mampan dan berdasarkan bahan sekunder sebanyak mungkin. Berkemungkinan ini akan menjadi industri yang besar pada tahun-tahun akan datang.

Kunci kejayaan strategi ini ialah pengetahuan terpusat tentang rantaian bekalan, termasuk dari mana bahan dalam komponen berasal, apakah bahan tersebut, bagaimana ia dibuat dan berapa banyak tenaga digunakan dalam pembuatannya. Satu lagi program yang terlibat dengan BMW ialah ekosistem data rantaian bekalan yang dipanggil Catena-X. Ini memerlukan pembelian besar daripada pembekal dan pengilang, bagaimanapun, yang perlu memasukkan maklumat atau berusaha untuk menjadikan pangkalan data bahan sedia ada mereka serasi. Ia tidak mungkin menjadi tugas yang mudah tetapi akan menjadi langkah penting ke arah pekeliling. Mengetahui komponen mana yang digunakan dalam kenderaan yang telah mencapai penghujung hayat bergunanya akan menjadikan kitar semula komponen tersebut, sama ada dengan menggunakannya semula secara langsung atau mengitar semula bahan, lebih mudah.

Hanya untuk memperdalam lubang ular berbisa itu, bagaimanapun, ada elemen lain yang perlu dipertimbangkan. Salah satu hujah utama terhadap BEV ialah penggunaan kobalt secara meluas dalam bateri mereka. Banyak bekalan global mineral ini datang dari Republik Demokratik Congo (DRC), di mana banyak buruh kanak-kanak "artisanal" digunakan dalam perlombongannya. Walaupun terdapat bahan kimia bateri seperti Lithium Iron Phosphate (LFP) tanpa kobalt, dan kobalt boleh diperolehi dari negara yang mempunyai amalan buruh yang lebih baik seperti Australia atau Kanada, ini adalah bidang yang membimbangkan. DRC boleh dipaksa untuk menambah baik amalannya, yang organisasi seperti Fair Cobalt Alliance cuba lakukan, tetapi ia bukan satu-satunya tempat di dunia di mana pekerja dieksploitasi termasuk kanak-kanak. Sama seperti kita perlu menyahkarbonkan keseluruhan rantaian bekalan ke arah kemampanan yang lebih besar, etika rantaian bekalan itu perlu dipertimbangkan juga. Elektrifikasi hanyalah satu, walaupun penting, kepingan teka-teki itu.