Toyota Cuba Mengejar Perlumbaan EV yang Sesak. Ia Mungkin Terlambat.

Tetapi kaizen bukan mengenai revolusi dan perubahan yang mengganggu—dan itulah yang sedang dilalui oleh industri automotif sekarang. Kenderaan elektrik adalah masa depan; apabila kos menurun, kualiti meningkat, dan kerajaan mendorong teknologi sebagai cara ke hadapan. Toyota tidak mengabaikan revolusi EV—ia mahu menjual 3.5 juta EV setahun menjelang 2030—tetapi ia masih melindung nilai pertaruhannya dengan memfokuskan pada model hibrid yang menggabungkan elektrik dengan enjin pembakaran dalaman konvensional. Pilihan itu membawa risikonya sendiri, dan ini mungkin bermakna Toyota diketepikan oleh syarikat pemula dan penyandangnya, sama seperti yang berlaku kepada pemain tradisional apabila ia muncul di kancah AS pada 1970-an.

"Yang rugi ialah mereka yang lambat mengkanibal kereta [enjin pembakaran dalaman] mereka yang sangat menguntungkan dengan EV yang sangat tidak menguntungkan, di mana semua pertumbuhan adalah," kata Gary Black, pengasas bersama dana dagangan bursa Future Fund Active. "Yang rugi akan termasuk pengeluar Jepun legasi seperti Toyota."

Pengurusan Toyota tidak melihatnya begitu. Dengan kenderaan utiliti sukan seperti RAV4, sedan popular seperti Camry, dan juga van mini seperti Sienna, Toyota telah mampu menjadi segala-galanya kepada semua orang. Kebanyakan keretanya boleh didapati sebagai kenderaan enjin pembakaran dalaman dan hibrid, dan Toyota akan mula menyampaikan silang bZ4X elektriknya. Ia juga menawarkan Mirai berkuasa hidrogen.

Ia merupakan kesinambungan daripada strategi berbilang pukulan ke matlamat untuk evolusi kereta, yang telah membantu Toyota menguasai 15% bahagian pasaran kereta AS pada 2021 dan hampir 12% daripada jualan kenderaan ringan global.

Hibrid Toyota telah berjaya terutamanya. Syarikat itu, yang Priusnya merupakan kategori yang paling popular dalam kategori itu, menjual hampir 584,000 kereta hibrid dan SUV pada 2021, memberikan pengeluar kereta Jepun itu kira-kira 65% daripada pasaran hibrid AS, sedikit ketinggalan.

Tesla's (TSLA) bahagian pasaran kenderaan elektrik bateri.

"Saya selalu berkata bahawa kami mahu menyediakan penyelesaian yang pelbagai untuk dunia yang pelbagai," kata Presiden Toyota Akio Toyoda pada bulan Disember, apabila syarikatnya mengumumkan matlamat EV terbarunya. "Apabila sukar untuk meramalkan masa depan, memilih untuk mengambil bahagian dalam satu perkara akan menjadi keputusan perniagaan yang melulu."

Pertaruhan pada pelbagai teknologi bukanlah murah.

Toyota membelanjakan kira-kira $10 bilion setahun untuk penyelidikan dan pembangunan setiap tahun, kedua selepas

Volkswagen (VOW.Jerman), walaupun sebagai peratusan jualan, ia berada di tengah-tengah pek pembuat kereta. Wang itu membayar lebih daripada 1,000 saintis yang bekerja pada teknologi bateri, termasuk bateri litium-ion dan sel bahan api hidrogen. Tetapi jika satu teknologi ternyata jauh lebih baik daripada yang lain, wang R&D yang lain pada dasarnya akan menjadi sia-sia.

Hibrid adalah sangat rumit, memerlukan kedua-dua enjin pembakaran tradisional yang memerlukan sistem udara, bahan api dan ekzos kereta konvensional, dan motor berkuasa bateri yang memerlukan elektronik voltan tinggi dan pek bateri yang berat.

Ini tidak penting pada awalnya kerana bateri sangat mahal dan mereka bentuk hibrid yang boleh mendapatkan 40 atau 50 batu segelen adalah cukup baik untuk membantu pembuat kereta memenuhi piawaian ekonomi bahan api dan untuk memenangi sesetengah pemandu yang mementingkan alam sekitar.

Tetapi dengan kos bateri yang menurun, kenderaan semua elektrik boleh menyediakan julat dan prestasi yang pelanggan inginkan dalam kereta dan trak mereka, menjadikan kenderaan dengan dua rangkaian kuasa tidak masuk akal untuk kebanyakan aplikasi, kata Cory Steuben, presiden Munro & Associates, sebuah syarikat yang, antara lain, merobohkan kenderaan untuk melihat kos pengeluaran mereka. "Pernyataan bahawa hibrid adalah yang paling teruk dari kedua-dua dunia adalah betul pada banyak, banyak peringkat," tambah Steuben.

Walaupun Toyota melindung nilai pertaruhannya, pesaingnya tidak. Ford Motor menjangkakan mempunyai kapasiti untuk mengeluarkan dua juta EV setiap tahun menjelang 2026. Ia memeriahkan kenderaannya yang paling ikonik, termasuk Trak pikap F-150, Mustang, dan van Transit yang popular. Matlamat General Motors ialah satu juta kapasiti EV tahunan di Amerika Utara menjelang 2025. GM mula mencipta kenderaan baharu seperti Cadillac Lyriq dan Hummer, dan Chevy elektrik Silverado trak, crossover Chevy Equinox dan EV lain akan tiba pada 2023. Volkswagen rancangan untuk membuat lebih daripada lima juta kereta elektrik bateri setahun menjelang 2030. Toyota baru-baru ini menaikkan sasarannya kepada 3.5 juta daripada dua juta—menjelang 2030. Dan tawaran semasanya adalah paling suam-suam kuku.

Mirai berkuasa hidrogen telah dipuji oleh MotorTrend kerana mempunyai "gaya tulen," tetapi dengan tanda harga $50,000; infrastruktur mengisi minyak yang sangat kecil, walaupun dibandingkan dengan stesen pengecas EV; dan ketersediaan terhad—di AS, ia hanya dijual di Hawaii dan California—ia adalah kenderaan khusus yang terbaik.

BZ4X yang dinamakan aneh, dengan harga permulaan kira-kira $44,000, akan memasuki pasaran EV crossover yang sesak, bersaing dengan Tesla Model Y, antara lain. Lebih-lebih lagi, majalah Kereta dan Pemandu menyatakan bahawa bZ4X, dengan jarak sehingga 250 batu pada satu caj, tidak boleh dikenakan caj seperti yang dilakukan oleh kereta pesaing, menyimpulkan bahawa ia adalah "lebih banyak pemain utiliti daripada MVP."

Strategi Toyota untuk memberi tumpuan kepada hibrid, sementara setakat ini hanya membuat percubaan separuh hati untuk memasuki pasaran kereta elektrik dan trak, telah mengelirukan orang lain dalam industri.

Hibrid "sepatutnya teknologi sementara," kata Terrence Curtin, Ketua Pegawai Eksekutif pembekal kereta

TE Sambungan (TEL), sambil menyatakan bahawa Toyota perlu "bermain sedikit mengejar." Ketua eksekutif Ford, Jim Farley, yang bekerja di Toyota dari tahun 1990 hingga 2007, membantu melancarkan pikap bersaiz penuh Toyota Tundra, hanya berkata, "Saya tidak tahu apa yang membuatkan mereka terdetik."

Strategi go-slow mungkin menimbulkan risiko besar untuk Toyota pada tahun-tahun akan datang. Jika pembuat kereta utama yang lain betul, EV akan membentuk kira-kira separuh daripada semua jualan menjelang 2030. Dan sementara syarikat berisiko memakan jualan kenderaan tradisional mereka sendiri, alternatifnya mungkin lebih teruk.

If penembusan bateri-elektrik meningkat kepada 50% menjelang 2030—ia 6% sekarang—yang membayangkan kira-kira 50 juta kereta elektrik bateri di seluruh dunia. Jika Toyota menjual semua yang ia merancang untuk membuat, bahagian bateri-elektrik syarikat akan menjadi kira-kira 7%. Itu adalah besar tetapi lebih rendah daripada bahagian 10% hingga 12% jualan kenderaan ringan baharu gergasi Jepun itu hari ini.

Malah bahagian pasaran Toyota yang mengagumkan dalam hibrid mungkin tidak dapat melindunginya daripada peralihan kepada kenderaan elektrik.

Di China, di mana terdapat lebih banyak model elektrik berkuasa bateri untuk dijual berbanding di AS, kira-kira 2.9 juta kereta elektrik bateri telah dibeli pada tahun 2021, meningkat daripada kira-kira 1.1 juta pada tahun 2020. Jualan hibrid plug-in mempunyai tahun yang baik, berkembang kepada 603,000 dan mencakupi kira-kira 17% daripada semua yang China panggil kenderaan tenaga baharu. Walau bagaimanapun, beberapa tahun lalu, kereta tersebut menyumbang lebih daripada 25% daripada jumlah kenderaan elektrik. Jika corak yang sama diikuti di AS, Toyota mungkin akan menyaksikan bahagian pasaran dominannya terhakis.

Toyota tidak biasa dengan apa yang berlaku apabila pembuat kereta utama ketinggalan. Pada tahun 1976, General Motors, yang menjual kira-kira 8.6 juta kenderaan pada tahun itu, adalah pengeluar auto yang dominan, manakala Toyota hanya menjual 1.7 juta kereta di seluruh dunia. Kemudian berlaku kenaikan harga minyak dan keperluan untuk kecekapan bahan api. Itu sahaja Toyota dan pembuat kereta Jepun lain yang diperlukan untuk memecahkan pasaran AS dengan serius. Menjelang 1996, Toyota telah menjual 4.8 juta kereta setahun, kepada 8.3 juta GM, tetapi ia jauh lebih menguntungkan, memperoleh kira-kira $3,700 daripada keuntungan kasar setiap kenderaan kepada $2,700 GM. Menjelang tahun 2000, Camry adalah kereta terlaris di AS, dan pada tahun 2021 Toyota akhirnya mengambil mahkota sebagai penjual kereta baharu terbesar di Amerika.

Ia adalah larian berbilang dekad yang menakjubkan yang menunjukkan kuasa kaizen, dan pemegang saham Toyota telah diberi ganjaran. Saham Toyota kembali 10.9% secara tahunan sepanjang 40 tahun yang lalu, sedikit mendahului Ford Motor 10.7%. GM telah muflis, dan sahamnya hari ini tidak didagangkan jauh melebihi apa yang mereka perolehi dalam tawaran awam permulaan selepas kebankrapannya.

Kejayaan Toyota menjadikannya penilaian tertinggi dalam kalangan pembuat kereta yang tidak dinamakan Tesla—sahamnya baru-baru ini telah didagangkan pada 9.7 kali pendapatan hadapan, jauh melebihi Ford 7.1 kali, GM 5.7, dan Volkswagen 4.6. Toyota "menawarkan kunci kira-kira yang kukuh pada masa ketidaktentuan makroekonomi yang berterusan dan gangguan rantaian bekalan," kata Pedro Palandrani, pengarah penyelidikan Global X ETF, yang memiliki saham.

Kekurangan tindakan Toyota dalam EV boleh menyebabkan berbilang premium itu berisiko, bagaimanapun, pada masa margin keuntungan sudah berada di bawah tekanan. Syarikat itu memperoleh keuntungan kasar $6,700 setiap kenderaan pada suku ketiga fiskal-2022, naik kira-kira $1,000 setiap kenderaan, atau 17%, daripada paras 2019. Peningkatan itu didorong oleh kekurangan semikonduktor yang mengekang pengeluaran kereta global, mewujudkan kekurangan kereta, dan mendorong harga lebih tinggi.

Tetapi apabila inventori kembali normal dan jika harga keluli dan bahan mentah lain terus meningkat, margin Toyota boleh dihimpit, dan stok boleh kekal terperangkap. Penganalisis JP Morgan, Akira Kishimoto, yang menilai saham Toyota Neutral, bimbang tentang inflasi kos, yang merupakan salah satu sebab dia mempunyai sasaran harga $180 sesaham, hanya 5% di atas penutupnya baru-baru ini.

Sudah, Wall Street menjangkakan keuntungan Toyota akan berkurangan daripada $20 setiap resit depositari Amerika yang dilaporkan syarikat sepanjang 12 bulan lalu, masing-masing kepada $17 dan $18 pada 2022 dan 2023, sebelum melantun semula kepada $19 pada 2024. Dengan purata sasaran harga penganalisis pada $190 untuk saham Toyota, syarikat itu berdagang pada 10 kali ganda pendapatan 2024. Tetapi jika perniagaan EV Toyota ketinggalan, syarikat itu mungkin memperoleh hanya $15 sesaham menjelang 2026 pada gandaan lapan kali ganda. Pada ketika itu, ADR akan bernilai kira-kira $120. Dalam erti kata lain, risikonya ialah stok perlahan-lahan mengalir lebih rendah, sama seperti cara saham pembuat kereta yang berpangkalan di AS lakukan untuk kebanyakan tahun 2000-an

Masa lalu tidak semestinya menjadi prolog. Kecemerlangan pembuatan Toyota mungkin menyelamatkannya, atau ia mungkin dapat menyesuaikan diri dengan arah aliran dengan lebih pantas daripada yang kelihatan, mengekalkan bahagian pasaran globalnya. Dan hanya kerana ia kelihatan agak pasif tidak bermakna Toyota mengelak realiti masa depan serba elektrik, kata Palandrani dari Global X, yang menyatakan bahawa adalah mungkin untuk merancang masa depan tanpa keagresifan pesaingnya.

"Tidak setiap syarikat kereta akan menjadi pemenang, dan tidak setiap syarikat kereta akan menjadi rugi," kata Palandrani. “Risiko akan ada, tidak kira betapa agresifnya mereka cuba.

Tetapi Ford, GM, dan VW sedang berusaha keras. Bilakah Toyota akan melakukan perkara yang sama?

Tulis kepada Al Root di [e-mel dilindungi]