Mengapa Kredit Cukai SAF Akta Pengurangan Inflasi Tidak Akan Mencukupi Untuk Menghentikan Kenaikan Pelepasan Syarikat Penerbangan

Oleh Robbie Bourke dan David Kaplan

_{Robbie ialah rakan kongsi dengan amalan penerbangan Oliver Wyman, dan David ialah pengurus penglibatan dengan amalan tenaga dan sumber asli firma itu.}

Bahan api penerbangan mampan, atau dikenali sebagai SAF, akan menjadi penting dalam usaha syarikat penerbangan untuk mencapai sifar bersih. Tetapi sementara Akta Pengurangan Inflasi yang digubal baru-baru ini mengambil langkah penting ke arah meningkatkan bekalan, masih tidak akan ada SAF yang mencukupi menjelang 2030 untuk menghentikan peningkatan pelepasan gas rumah hijau daripada perjalanan udara.

Ditandatangani oleh Presiden Biden minggu ini, undang-undang baharu itu mengandungi peruntukan yang menaikkan kredit cukai pengisar $1 sedia ada untuk SAF sebanyak 25 hingga 75 sen setiap gelen — insentif yang bertujuan untuk menggalakkan lebih banyak penggunaan dan pengeluaran. Kredit skala gelongsor dikaitkan dengan tahap pelepasan setiap gelen berbanding bahan api jet konvensional — semakin sedikit pelepasan, semakin tinggi kredit.

Namun, senario terbaik untuk 2030 membayangkan bekalan kira-kira 5.4 bilion gelen, menurut pengiraan proprietari Oliver Wyman berdasarkan ramalan armada dan permintaan kami. Itulah satu pertiga pengeluaran yang diperlukan untuk kekal walaupun dengan pelepasan 2019. Senario SAF kami yang berkemungkinan besar — ​​walaupun dengan kredit cukai yang lebih tinggi — mengunjurkan bekalan sebanyak 3.1 bilion gelen, bersamaan dengan kira-kira 2.9% daripada penggunaan global. Untuk mengekalkan pelepasan pada tahap 2019 memerlukan bekalan sebanyak 16 bilion gelen, atau kira-kira 15% daripada jumlah penggunaan.

Kepentingan SAF

Untuk penerbangan, dianggap sebagai industri yang sukar dihentikan kerana pergantungannya pada pesawat berkuasa bahan api fosil, SAF adalah kunci untuk bergerak ke hadapan dalam penyahkarbonan — sekurang-kurangnya antara sekarang dan 2050. Walaupun teknologi pendorongan baharu, seperti bateri, bahan api hidrogen sel, atau hidrogen sebagai bahan api, sedang diterokai untuk kegunaan penerbangan, mereka tidak mungkin mencapai pengeluaran skala komersil untuk pesawat sehingga tahun 2030-an — jika ada. Apabila itu berlaku, ia akan mengambil masa beberapa dekad lagi untuk armada pesawat yang digerakkan bahan api fosil semasa digantikan sepenuhnya oleh pesawat baharu dengan teknologi rendah karbon. Ini bermakna SAF - satu gelen yang boleh mengeluarkan sehingga 80% kurang karbon dioksida daripada bahan api jet konvensional - akan diperlukan sepanjang abad ini untuk digunakan dalam pesawat yang lebih tua.

Selain SAF, penerbangan juga cuba menyelesaikan cabaran emisi dengan mengutamakan kecekapan bahan api. Ini boleh termasuk naik taraf enjin dan pesawat, mencari cara yang lebih pendek untuk terbang dari satu tempat ke tempat lain, mengurangkan berat pesawat, dan memotong masa di landasan dan menunggu untuk mendarat, untuk menamakan beberapa. Tetapi penambahbaikan operasi ini biasanya hanya menghasilkan 1% hingga 2% keuntungan dalam kecekapan bahan api setiap tahun, yang tidak akan mencukupi untuk mengimbangi peningkatan yang dijangkakan dalam pelepasan daripada penerbangan tambahan. Ini menjadikan penambahan SAF pada campuran itu penting.

Banyak syarikat penerbangan telah memahami peranan penting SAF untuk bergerak ke hadapan dan menggalakkan pengeluaran SAF dengan ikrar penggunaan 10% menjelang 2030. Komitmen tersebut, walaupun tidak mengikat, akan melebihi sasaran gabungan yang dicadangkan yang diminta oleh Suruhanjaya Eropah dan Udara Antarabangsa. Persatuan Pengangkutan.

Di Amerika Syarikat, walaupun sebelum Akta Pengurangan Inflasi, pentadbiran Biden juga telah mengiktiraf kepentingan dan kepentingan SAF. mengumumkan rancangan untuk membangunkan tiga bilion gelen kapasiti menjelang 2030, yang akan mewakili 10% daripada permintaan AS. Walaupun kerajaan memulakan projek itu dengan pelaburan $4 bilion, ia akan mengambil masa berpuluh bilion lagi untuk disiapkan. Kebanyakan wang tambahan ini perlu datang daripada pelabur swasta.

Mengapa insentif penting

Setakat ini, belum ada pelaburan yang mencukupi dalam pengeluaran SAF kerana persekitaran harga bahan api yang legap dan mekanisme sokongan kerajaan yang tidak mencukupi berbanding dengan yang disediakan kepada pasaran teknologi belum matang yang serupa, seperti untuk diesel boleh diperbaharui (RD) dan tenaga boleh diperbaharui.

Pengeluaran RD AS, yang digunakan oleh pengangkutan jalan raya, meningkat lebih daripada 300% antara 2017 dan 2021, sebahagian besarnya disebabkan oleh Standard Bahan Api Boleh Diperbaharui. Mandat penggunaan persekutuan memerlukan bahan api pengangkutan yang dijual di AS untuk mengandungi peratusan minimum bahan api boleh diperbaharui. RD juga telah layak untuk perkara yang sama $1 kredit cukai pengisar sebagai SAF. Dalam kes RD, mandat dan kredit mengurangkan risiko pelabur dan membantu membina pasaran yang boleh dipercayai untuk bahan api karbon yang lebih rendah. Pengeluaran SAF telah ketinggalan RD kerana kos pengeluarannya yang lebih tinggi dan permintaan terhad dari segi sejarah.

Mungkin bahan utama untuk mencapai sekurang-kurangnya senario terbaik untuk SAF ialah memikirkan cara untuk mendapatkan kapasiti biofuel swing — 20% atau lebih pengeluaran yang mampu menukar sama ada RD atau SAF — untuk beralih kepada SAF. Di sinilah insentif yang lebih murah yang digubal baru-baru ini untuk SAF boleh membantu.

SAF dan RD pada masa ini sangat bergantung pada ester hidroproses dan asid lemak (HEFAEFA
) daripada minyak masak terpakai, lemak haiwan dan sisa bio lain sebagai bahan mentah. Untuk membantu memastikan bekalan bahan mentah yang mencukupi bergerak ke hadapan, lebih banyak insentif mungkin diwujudkan untuk mendorong teknologi pengeluaran SAF termaju yang bergantung kepada bahan mentah alternatif, seperti sisa pepejal perbandaran dan produk sampingan biojisim berkayu, etanol dan e-SAF.

Keperluan lawan halangan

SAF menghadapi halangan yang ketara. Tanpa bekalan yang mencukupi dan pasaran yang boleh dipercayai, syarikat penerbangan berkemungkinan teragak-agak untuk memeterai perjanjian SAF jangka panjang, sama seperti pelabur dan pengeluar mungkin akan bergerak terlalu berhati-hati untuk mengembangkan pengeluaran tanpa mengikat komitmen syarikat penerbangan. Keadaan tersebut akan menyebabkan SAF terlalu sedikit, terlambat.

SAF perlu menarik ratusan bilion dolar pelaburan untuk mencapai tahap yang sepatutnya menjelang 2030 dan seterusnya. Tetapi selagi Catch-22 yang menjengkelkan ini wujud, SAF mungkin kekal sebagai pasaran yang tidak matang.

Chandler Dalton, ketua kakitangan Oliver Wyman untuk iklim firma dan platform kemampanan di Amerika, menyumbang penyelidikan dan pandangan berharga kepada artikel ini.